Транспортный вопрос. Раньше ездили на подножках, теперь в позе «зю»

Как изменились общественные перевозки за 30 лет.

Ульяновск 80-х – типичный промышленный советский город, с культурным сосредоточением в центре и рабочими окраинами. Для сегодняшней молодежи, наверное, было бы в диковинку увидеть тогдашние сцепки трамваев из двух-трех вагонов. Но в часы пик не хватало и их.

Незакрытые двери со свисающими с подножек пассажирами – типичная картина для того периода в утренние и вечерние часы.

Студенту Ульяновского политехнического института из Дальнего Засвияжья приходилось ехать в полувисячем состоянии и с риском для жизни минимум до УАЗа. После в вагонах становилось немного свободнее, что позволяло протиснуться вглубь салона. Схожая ситуация складывалась и в дни гастролей любимых артистов и театральных премьер. Когда разом из концертных залов выходило несколько тысяч восторженных граждан, трамваев на всех не хватало, так как их количество и периодичность движения были неизменными. Кстати, в такие дни не хватало даже такси. Автобусных маршрутов почему-то было мало, да и ходили автобусы реже, чем трамваи. Впрочем, проблема с проездом возникала исключительно в часы пик. Зато общественный транспорт курсировал со строгой периодичностью (хоть часы сверяй) с самого раннего утра и до позднего вечера.

А ульяновцы свято верили, что в городе вот-вот построят метро.

Известный в регионе защитник частных перевозчиков Виктор Михайлович Сидоренко часто повторяет, что маршрутное такси в 90-х просто спасло город. Да, это очень близко к истине. Подвижной состав трамваев перестал обновляться и ремонтироваться на должном уровне. У электротранспортников были гигантские долги за электроэнергию. Поэтому на маршрутах вагонов становилось всё меньше и меньше. А пассажирские автотранспортные предприятия практически полностью прекратили своё существование.

Кстати говоря, в период тотального безденежья 90-х редкий пассажир оплачивал свой проезд.

Как это могло быть? Да очень просто. В то время контролёры-билетёры в общественном транспорте отсутствовали как класс. В автобусах были установлены механические билетные аппараты – пассажир кидал в щель монетоприемника три-пять копеек (в автобусах) и отматывал нужное количество билетов. В трамвае были установлены компостеры. Билеты покупались заранее. А пробивались они пассажиром самостоятельно при входе. Никто этот процесс не контролировал, все было рассчитано на сознательность советского гражданина. И это работало в большинстве случаев. Можно ли представить такую систему в современных условиях? Маловероятно. С одной стороны, контролёры в вагонах на тот момент хоть как-то спасли экономику транспортного предприятия, но с другой, теперь уже сознательный пассажир был уничтожен как класс.

В начале 90-х город оказался на грани полного коллапса в сфере пассажирских перевозок. Власти спасали ситуацию как могли, но без частной инициативы вряд ли справились бы. На дороги вышли маршрутки. Вначале рынок частных пассажирских перевозок формировался фактически стихийно. Иногда пассажирские перевозки осуществлялись на автомобилях, совсем не пригодных для этих целей. Места посадки и высадки формировались без соблюдения каких-либо норм и условий. И это еще один удар по пассажирской культуре.

Сейчас в Ульяновске выросло целое поколение горожан, которое не знает, что транспорт ожидают не на проезжей части, а на специальной посадочной площадке.

Оно и понятно. Теперь, чтобы сесть в автобус нужно остановить его взмахом руки. А так как транспорт маленький, шансов поместиться в нём ещё меньше, чем у работяг из советского прошлого, спешащих на первую смену. Поэтому каждый пассажир стремится быть ближе всех к двери на посадке. В итоге, толпа на остановке скапливается в самом её начале и прямо на дороге. Ведь если махать рукой с остановочной площадки, водитель маршрутки может и не увидеть. Кстати, а знаете ли вы, что водитель маршрутки обязан делать остановки без просьбы пассажиров? Дело в том, что мы привыкли называть наш частный общественной транспорт маршрутным такси и поэтому воспринимаем его как нечто среднее между общественным транспортом и такси. Но в регламенте общественных перевозок на городских маршрутах такого типа не числится в принципе. Все маршруточники подписывают договор с городом на обслуживание маршрута на стандартных условиях. Понятно, что это своего рода казус. Тем не менее за 20 лет доминирования маршруток люди разучились ожидать автобус на посадочной площадке. Да и не осталось их почти. Практически все остановки сейчас застроены торговыми павильонами. В некоторых случаях имеются просто вопиющие нарушения без каких-либо последствий для владельцев недвижимости. Например, остановочный комплекс для автотранспорта на пересечении Рябикова - Кузоватовской по направлению в сторону Камышинской. Там торговые павильоны занимают около 90% посадочной площадки со стороны дорожного полотна, и примерно столько же отнимает пространство от тротуара. И похожая картина наблюдается по всему городу. Люди стоят на проезжей части в самом начале остановки. Там же останавливается и маршрутка. И не одна, их много. Их очень много. Поэтому следом останавливается ещё один автобус. Следом ещё и ещё.

Нередко, когда на остановках одномоментно скапливается 4-5 и больше машин, такая вереница частично перекрывает движение на перекрёстках.

Вторая проблема – это стихийно сформированные остановки. Согласно действующему СНиПу, удаленность до остановочного комплекса допускается до 800 метров. И это правильно. Поскольку задача общественного транспорта – максимально быстро развезти пассажиров на протяженном участке. С частыми остановками этого не достичь. Поэтому у транспортников существует два типа городских маршрутов: развозные и подвозные. Развозные (магистральные) маршруты пролегают по линиям основных пассажиропотоков и проходят через весь город, соединяя многие районы города. Тут по определению может работать только вместительный транспорт – большие городские автобусы, троллейбусы, трамваи, метро. Но есть и подвозные маршруты, которые обеспечиваю доступ людей из удаленных районов до магистральных путей или соединяют окраинные районы между собой, минуя загруженные участки. Тут как раз и место автобусам малой и средней вместимости, которые у нас принято называть маршрутками. Главное, грамотно определить основные пассажиропотоки и проработать логистику. Это кропотливая и долгая работа, которую выполняют специальные институты. Для Ульяновска были проведены такие исследования и выработаны предложения по организации маршрутов общественного транспорта с учетом перспективы развития города. Будет ли реализован этот план? Без бюджетных денег - никогда. Также никогда частные перевозчики не станут социально ответственными в полной мере.

Водитель (зачастую использующий свой личный транспорт) не будет ездить себе в ущерб, так как привязан к плану по сбору кассы.

В вечернее время он не будет жечь горючее ради 2-3 десятков пассажиров на маршруте. И уж тем более не будет развозить припозднившихся горожан до полуночи. На большинстве городских маршрутов это исключено. В том числе и на электротранспорте. О каком развитии туризма у нас говорят чиновники, непонятно, если этот турист рискует в вечернее время застрять в каком либо из районов города. И да, как этот турист должен ехать по незнакомому ему городу, когда транспорт останавливается по требованию пассажира. А если это иностранец и он плохо говорит по-русски? Показательный пример случился с одним из столичных путешественников, в прошлом году оказавшимся в наших краях. Он посещает разные города России, а потом делится своими впечатлениями в собственном блоге. При этом он не пользуется услугами турагентств, ему интересно исследовать новые места собственными ногами, так сказать. Прилетев в аэропорт им. Карамзина, наш гость решил добраться до города общественным транспортом и вышел на остановку, расположенную на баратаевской дороге.

В итоге он простоял там 40 минут, поскольку не знал, что автобусы нужно останавливать взмахом руки.

Человек незлобивый, поэтому описал это происшествие с юмором. Ну а шансон или религиозная символика в салонах маршруток стали притчей во языцех.

Какой вывод можно сделать? Неутешительный. Кардинальных перемен в общественных перевозках в скором времени ждать не стоит, поскольку необходимы массовые закупки подвижного состава, реконструкция транспортной сети, перезаключение договоров на обслуживание с частными перевозчиками, на условиях, которые им вряд ли придутся по вкусу. А средств на это в бюджете города нет или недостаточно. Тем не менее, если наш город все же желает быть самым благоустроенным не на словах, а на деле, по-настоящему нацеленным на развитие туризма, то властям придется изыскивать финансирование и развивать в первую очередь муниципальный общественный транспорт.

Фото из социальной сети


Опубликовано: 19.02.2016 в 11:00 
Просмотров: 919 

comments powered by HyperComments