Страничка автоблогера. Зимняя эксплуатация автомобиля. Часть 5

Сидели мы как-то на работе с девчонками, пили чай и болтали о нелегкой жизни начинающих автовладельцев. И коснулись темы заносов/сносов на зимней скользкой дороге. Многие помнят базовые наставления автошкол: при потере контроля над автомобилем в повороте на скользкой дороге нужно:

- на переднем приводе - добавить газу;

- на заднем приводе - отпустить газ;

- на полном приводе - оставить газ как есть.

И всё! Кто-то припомнил, что еще руль нужно куда-то выкрутить: то ли в сторону заноса, то ли в противоположную. Так и ездят многие водители с этими «теоретическими» знаниями. Итак, обо всем по порядку…

Не хочу сказать, что в автошколах учат неправильно - нет, они преподают абсолютно правильную теорию. Но на практике всплывает столько нюансов, что иногда проще забыть эту теорию и учиться заново. Усугубляет проблему то, что многие водители крайне редко тренируются на подобное контраварийное вождение - при возникновении на дороге критической ситуации половина людей в панике попросту забывает, чему учили (и просто жмут на тормоз), а другая половина выполняют автошкольные советы запоздало и чрезмерно старательно. В итоге - ДТП!

Первый и очень важный нюанс - это наличие в машине системы курсовой устойчивости (известной как ESP). С этой системой можно вообще наполовину забыть о теории, так как электроника постарается всеми правдами и неправдами удержать машину на заданной траектории. Лишь бы изначальные условия (сцепление с дорогой, скорость, кривизна поворота) не были запредельными, когда машине уже ничего не поможет. Итак, когда ESP включается в работу, то начинается поочередное подтормаживание колес и/или принудительный сброс газа, а у дорогих моделей автомобилей вплоть до изменения режимов работы адаптивной подвески. У одних машин ESP настроена более грубо, у других - чрезмерно тонко. У кого-то машина начинает уходить в неконтролируемое движение, прежде чем электронная стабилизация сработает и выправит ситуацию. У других электроника начинает срабатывать, даже когда водитель еще не почувствовал потерю контроля. Как бы то ни было, водителю остается лишь интуитивно крутить руль, чтобы машина оставалась на траектории. Парадокс, но согласно опросам не так уж много автовладельцев представляют себе принципы работы ESP, а некоторые даже считают, что машина неисправна (слышат хруст тормозов и видят затухание мотора), и тут же едут в автосервис «пока машинка окончательно не сломалась». Поэтому в дальнейшем вся наша «теоретическая практика» будет относиться скорее к машинам без электронных помощников.

ВНИМАНИЕ: вся последующая информация и советы носят ознакомительный характер. Каждый автомобиль может вести себя по-разному (в зависимости от скорости, кривизны поворота, погодных условий, качества и типа шин, размеров базы и колеи автомобиля, электронных помощников и прочих факторов). Поэтому автор ЗАПРЕЩАЕТ беспрекословно следовать данным советам, предварительно не опробовав их на специально огороженной и безопасной площадке!

Передний привод

Чему там учат в автошколе? Довернуть руль в сторону поворота и нажать на педаль газа, чтобы передние ведущие колеса «вытянули» машину из заноса? Скольких же людей сгубило чрезмерно точное следование этому правилу - их машины вначале уходили в так называемый «снос» (то есть движение по прямой), водители начинали дальше выкручивать руль и еще больше газовать, а после нескольких секунд отсутствия результата они на вывернутых колесах сбрасывали газ - и их машина резко уходила в «волчок» (вращение). На самом деле теория с добавлением газа верна, но лишь до определенных пределов. К сожалению, практически нереально дать точные цифры, когда это правило будет работать, а когда перестанет. Даже два абсолютно одинаковых автомобиля на одном и том же повороте будут вести себя по-разному только лишь из-за того, что у них разные зимние шины. Или даже разные размеры одной и той же модели шин! Для тех, кто не верит в эти «тонкости», рекомендую найти в интернете один занимательный тест, где один автомобиль «переобували» в три комплекта покрышек разного размера (причем все они были в рамках официального допуска производителя) и что из этого получилось. Поэтому нужно уметь чувствовать именно свой автомобиль и тренироваться именно на нем. Открою небольшой секрет: даже опытные автогонщики, сев в неизвестную машину, проезжают один круг по трассе, чтобы понять нюансы поведения конкретно этого автомобиля. И чем выше профессионализм автогонщика, тем меньше времени ему потребуется, чтобы «прикататься». Что уж говорить о рядовых водителях, хоть некоторые и мнят себя «прирожденными автогонщиками».

Если решите потренироваться на закрытой площадке, то попробуйте при заносе не всё время добавлять газ, а «играть» педалью, то слегка нажимая, то приотпуская её. Дело в том, что на переднеприводной машине при сбросе газа ведущие колеса начинают лучше зацепляться за дорогу, а задняя часть машины (уже имеющая боковое ускорение) начинает «забрасываться», и автомобиль «довернется», встанет на траекторию. Таким образом можно «переставлять» машину в повороте, постепенно «вытягивая» ее на желаемое направление. Кстати, этот самый «заброс» зада машины при сбросе газа и сыграл злую шутку, когда машина ушла в «волчок».

Задний привод

Чему учат в автошколе? При заносе нужно вывернуть руль в противоположную сторону и сбросить газ? Или добавить газ? Или оставить руль как есть? С задним приводом вопросов и нюансов гораздо больше, чем с передним. Дрифтеры знают, что заднеприводная машина - это кладезь эмоций на дороге. При грамотном управлении машину на скользком повороте можно вытянуть разными способами. Можно и сбросом газа, можно и добавлением. Первый способ (со сбросом газа) более безопасен для рядовых водителей, к тому же он не требует запаса свободного места на дороге, когда машина уходит в размашистый управляемый занос. Итак, руль особенно не крутим, просто сбрасываем газ. Опять-таки, в дело вмешивается куча факторов, поэтому данный совет носит обобщенный характер. Потренируйтесь на закрытой площадке. Ну а рассказывать про технику управляемого заноса (это когда машина вытягивается в повороте добавлением газа) я не буду - на дороге общего пользования такие приёмы могут быть небезопасны. Поэтому рядовым водителям учиться этому не следует.

Полный привод

Для начала зададимся вопросом: «А что такое полноприводный автомобиль?» С «армейскими» блокировками и поэтому с постоянным полным приводом? Или с передним приводом, но автоматически подключаемым задним? Или с полным приводом, но автоматически отключаемым выше скорости 40 км/час? Кстати, когда одна ось отключается, то какая остается? А может, на вашем автомобиле система автоматического распределения крутящего момента? А у некоторых полноприводников вообще стоит лишь выбор типа покрытия (например, асфальт, песок/снег, камни) и нет никаких рычажков-кнопочек подключения-отключения полного привода. В итоге, как ни крути, но в современном мире «полноприводные» автомобили - это некая маркетинговая фишка. И даже если машина технически имеет возможность того самого «полного привода», то всегда ли он включен и всегда ли заблокированы дифференциалы? А в добавление к этому есть второстепенные факторы, влияющие на поведение, например, высота кузова (центр масс), жесткость подвески, размер базы. В реальности тот или иной «полноприводник» в большинстве случаев все-таки будет обладать повадками передне- или заднеприводника. Владельцу остается лишь попробовать разные тактики «вытягивания» машины из заноса, чтобы выявить наиболее подходящую. Причем разговор не о том, чтобы ради понта «покрутиться» на парковке супермаркета, а реально «пройти» по узкому коридору, имитирующему одну неширокую (2,5-метровую) полосу движения, да еще и в повороте.

Долго в тот день мы пили чай на работе и болтали об этом. А вечером дружно поехали на заброшенную площадку на промзоне, где соорудили «поворот» из 5-литровых канистр незамерзайки и прочего багажного барахла. Всё-таки учиться управлять своим автомобилем нужно! Голой теории «контраварийного вождения» от автошколы явно недостаточно.

Фото: vk.com